Uber又給監(jiān)管出難題：司機到底算員工還是合作伙伴？

創(chuàng)立于 2009 年，累計融資超過40億美元，估值達到400億美元，Uber是美國目前最值錢的創(chuàng)業(yè)公司。然而，這只共享經(jīng)濟的領(lǐng)頭羊一直以來麻煩事不少。既有來自政策層面的風(fēng)險，又要對抗傳統(tǒng)勢力，在國際化擴張與本土化上它也丑聞不斷。最近，有關(guān) Uber 司機的福利問題再一次將它推到風(fēng)口浪尖。此前，Uber 還被質(zhì)疑其無法給司機帶來如它宣稱那樣高的收入。

Uber 目前正面臨司機提出的集體訴訟，問題在于，與Uber簽約的司機到底算公司職員還是承包商？如果是職員，那么司機們似乎沒有享受到該有的福利。比如，讓公司報銷包括油費、車輛維護費等開支，目前司機自己承擔(dān)了這些費用。

Uber 當(dāng)然希望法官將簽約司機認定為 Uber 的承包商而非員工，但法官對此提出了質(zhì)疑。在上周五召開的法庭聽證會上，美國地區(qū)法院法官 Edward Chen 表示，Uber聲稱其只是一個軟件平臺、一家服務(wù)供應(yīng)商，從而將司機們認定為公司的承包商，這個理由很牽強，對他來說沒有什么說服力。他補充說，訴訟最終可能需要陪審團來裁定。

而 Uber 方面的反駁是，司機們對自己的作息時間有控制權(quán)，他們并沒有被分派到具體的服務(wù)區(qū)域。公司也沒有為司機們提供除了 iPhone 和標(biāo)志之外的任何設(shè)備。（對此，有司機稱， Uber 的注冊程序非常簡單，但是他從來沒有拿到過傳說中“Uber 人手配備的那部 iPhone 5”）

Uber 的代理律師 Robert Hendricks 則表示，Uber 是知識產(chǎn)權(quán)公司而非交通公司，司機不是為公司服務(wù)。Uber 不承擔(dān)提供乘車的義務(wù)，乘客乘車是通過軟件實現(xiàn)，司機是公司的客戶。Chen 對此表示，我認為司機在為Uber服務(wù)，如果公司只是銷售應(yīng)用，完全可以在應(yīng)用商店銷售，但 Uber 做的不止這些。

如果法官作出不利于 Uber 的判決，這意味著 Uber 將極大增加其開支。除了司機們在訴訟中提出的要求之外，它還需為其繳納社會保險金、補償金和失業(yè)保險金。

據(jù)調(diào)研機構(gòu)Benenson Strategy Group對Uber平臺司機進行的抽樣調(diào)查顯示，

Uber 的司機基本可以分為以下 4 類：

專職司機(The Pros)——18%——這些是高端租車平臺UberBLACK上的司機。在工作時長超過6個月的司機中，他們的比例是最高的。 轉(zhuǎn)型司機(Crossovers)——18%——這部分群體由以前開出租車或者黑車的司機組成，但他們在Uber平臺上的活躍時間不到6個月。 新加入的司機(New Enthusiasts)——12%——他們是新加入平臺的，使用UberX平臺，通過Uber來獲得穩(wěn)定的收入，因為其它渠道的收入可能不太穩(wěn)定。 兼職司機(Part-Timers)——52%——他們占到UberX平臺上的多數(shù)，主要為了尋求更靈活的收入途徑。這部分司機中75%在Uber之外還有其它工作。

據(jù)悉，Uber 在美國市場的運營模式是公司與司機按照二八比例分成。而在中國，介于監(jiān)管問題和“非法營運”的風(fēng)險，Uber 必須與各個租賃公司合作，再通過與租車公司掛靠的司機營運，分成也是在三者之間進行。另外，在中國的試運營過程中， Uber 的推廣采用了常見的“補貼”方式：付給司機固定費用來吸引他們簽約。然而在去年7月份的時候，北京Uber取消了這筆固定收入，Uber 的運營開始與美國和其它城市統(tǒng)一，完全采取分成策略。

司機們并未提出本次訴訟的具體賠償金額。不過，Uber 的估值很可能因此受到負面影響，另外，其他分享型初創(chuàng)公司的價值也可能一并受到牽連。

還有，Uber 的競爭對手Lyft的司機們也造反了。